Terminalbemanning – skift, tempo och crossdock

Terminalen arbetar i fönster, inte i arbetsdagar

En terminal har sällan ett jämnt behov över dygnet. Fjärrbilarna kommer in på natten och tidiga morgonen, lossning och sortering ska vara klar innan distributionsbilarna ska ut, och sedan blir det lugnt några timmar innan inhämtningen kommer tillbaka på eftermiddagen och den utgående lastningen tar vid. Bemanningen måste följa den kurvan, annars betalar ni för folk mitt på dagen och står underbemannade när det gäller.

Det gör att terminaljobb ofta ligger som korta, koncentrerade pass — fyra till sex timmar tidig morgon eller sen eftermiddag — snarare än som åttatimmarsdagar. Var tydlig med de faktiska klockslagen redan i beställningen. Ett pass som börjar 04.30 kräver att personen bor så att det går att ta sig dit, och det är den enskilt vanligaste orsaken till att en annars bra matchning inte fungerar.

Bygg in marginal i det första fönstret. En försenad fjärrbil, ett trasigt portsystem eller en sjukanmälan klockan fem gör att sorteringen inte hinner klart, och då missar utgående bilar sina avgångar. En extra person i morgonpasset kostar en bråkdel av vad ett missat distributionsfönster gör.

Crossdock ställer andra krav än lager

Vid crossdock läggs godset aldrig in på en lagerplats. Det lossas, sorteras mot rätt utgående port och lastas om — ofta inom några timmar. Det finns med andra ord ingen buffert som fångar upp misstag. Ett kolli som ställs i fel zon hittas inte av en cykelinventering nästa vecka, det åker med fel bil samma kväll och dyker upp som en avvikelse hos kunden dagen därpå.

Därför är disciplinen i skanning och märkning viktigare i terminal än i lager. Varje kolli ska skannas där rutinen säger, etiketter ska vara läsbara och zonerna på golvet ska respekteras även när det står tätt. Den som är ny behöver framför allt lära sig zonindelningen och avgångstiderna — själva lyften sitter direkt, geografin gör det inte.

Var därför noga med hur ni beskriver flödet för oss. Styckegods med blandade kollistorlekar, pallgods, långgods, temperaturkänsligt gods och paket i rullburar kräver olika vana och olika utrustning. En van paketsorterare är inte automatiskt rätt person för tunga styckegodsflöden med lastbilslossning för hand.

Truckslag, lastkaj och farligt gods

Truckutbildningarna följer branschens truckläroplan TLP10, där A-gruppen omfattar låglyftande truckar som ledstaplare och B-gruppen höglyftande som motviktstruck (B1) och skjutstativtruck (B2). I terminal är det ofta ledstaplare och motviktstruck som gäller, ibland med tillbehör som klämaggregat. Ange truckslag i beställningen. Utöver utbildningen krävs enligt Arbetsmiljöverkets föreskrifter om arbetsutrustning (AFS 2023:11) dokumenterade kunskaper och ett skriftligt tillstånd från arbetsgivaren att köra — det tillståndet utfärdas hos er, även för inhyrda.

Lastkajen är terminalens farligaste plats. Backande fordon, bilar som rullar iväg under lossning, nivåskillnader mellan kaj och flak, halka i portöppningen och gångtrafik mellan truckar står för en stor del av olyckorna. Ha en tydlig dockningsrutin, markerade gångstråk, fungerande hjulblockering eller portlås och en introduktion som faktiskt går ut på kajen — inte bara en pärm i fikarummet.

Hanterar terminalen farligt gods ska personal som är delaktig i transporten, till exempel de som lastar och lossar, ha utbildning enligt kapitel 1.3 i ADR-S. Kör personen dessutom lastbil i tjänst tillkommer körkortsbehörighet, yrkeskompetensbevis och vid farligt gods ADR-förarintyg. Säg till i beställningen om något av det ingår, så stäms det av innan någon börjar hos er.

Tempo, arbetstid och att folk stannar

Terminalarbete är fysiskt. Manuell hantering av styckegods, lastning för hand i trånga flak, vridna lyft och hög takt under de intensiva timmarna gör att belastningsskador är den vanligaste orsaken till frånvaro. Arbetsmiljöverkets regler om belastningsergonomi kräver att ni bedömer och åtgärdar riskerna, och i praktiken handlar det om hjälpmedel, rotation mellan moment och att inte låta samma person lasta för hand hela passet.

Arbetstidslagen (1982:673) gäller även när avgångarna trycker på: minst elva timmars sammanhängande dygnsvila, minst 36 timmars sammanhängande veckovila och rast senast efter fem timmars arbete. Delade turer med ett morgonpass och ett kvällspass samma dag är vanliga i terminal — kontrollera att dygnsvilan faktiskt håller när ni bygger sådana scheman, och stäm av mot kollektivavtalet.

Personalomsättning är den dyra posten i terminalbemanning. Varje ny person kostar upplärning i zonindelning, system och rutiner, och en styrka som byts ut varannan vecka når aldrig full takt. Det som håller kvar folk är förutsägbara pass, tillräckligt många timmar för att det ska gå ihop ekonomiskt och att någon faktiskt säger hej på morgonen.

Rätten till era gemensamma anläggningar och inrättningar följer med inhyrningen enligt lagen (2012:854) — omklädningsrum, matplats och parkering på samma villkor som för era egna anställda. På en terminal där passet börjar innan alla butiker öppnat är det inte en detalj.

Så bemannar vi terminalen

Talea Work AB har funnits sedan 2014 och driver bemanning och rekrytering från Göteborg. Med kollektivavtal bär vi anställningen: lön, semesterersättning, sociala avgifter, pension, försäkringar och rehabiliteringsansvar. Att leda arbetet på plats och svara för arbetsmiljön på arbetsstället är er del. Truckbehörigheter och övriga krav är avstämda innan någon börjar hos er, och de som kommer ut är våra egna anställda terminalmedarbetare, som vi känner från tidigare uppdrag hos våra kunder.

Berätta vilka klockslag passen ligger, vilket gods det handlar om, vilka truckslag som används och om flödet är crossdock eller lagerlagt. Då kan vi föreslå medarbetare som redan jobbat i samma tempo och gärna komma tillbaka med samma personer nästa vecka. Vi arbetar i Göteborg med omnejd — Mölndal, Partille, Kungälv, Ale och Härryda. Ring 070-090 10 52 så får ni en offert samma dag.